Transport de marchandises en 2018: échelle suprarégionale

La carte est issue d’une coopération entre le SIG-GR et le Centre de recherches et d'études pour l'action territoriale (CREAT) de l'Université catholique de Louvain. Elle fait partie du cahier thématique "Mobilité des personnes et des marchandises" que le CREAT a réalisé dans le cadre du diagnostic territorial pour le Schéma de Développement Territorial de la Grande Région (SDTGR).

La Grande Région bénéfice d’un atout indéniable par sa localisation centrale au sein de l’Europe du Nord-Ouest et plus particulièrement grâce à sa proximité avec les principales voies d’entrée de biens de consommation que sont les ports maritimes de la mer du Nord.

Le transport routier reste largement majoritaire au sein de l’Europe

En 2016, la part du transport des marchandises à l’intérieur de l’Union européenne s’effectuait à 76,4 % par route, 17,4 % par le train et 6,2 % par bateau. Depuis 2011, le transport routier continue de gagner des parts modales au détriment des autres modes de transport.

Le Luxembourg, situé au coeur de la Grande Région, est particulièrement impacté par le transport de marchandises entrepris par la route dont 85% des déplacements sont internationaux. Ce trafic de transit suprarégional impacte fortement la circulation automobile interne à la Grande Région et la sécurité routière. Il favorise aussi la dégradation des routes principales et secondaires tandis que la question des aires de stationnement autoroutiers pour les poids lourds est devenue centrale.

Toutes les entités de la Grande Région recommandent le report modal des poids lourds vers le transport fluvial et ferroviaire

L’aménagement de plates-formes multimodales fluvial-route-ferroviaire est le principal levier d’action pour inciter à la complémentarité entre les modes de transport. La Grande Région bénéficie de plusieurs plates-formes multimodales majoritairement situées le long du Rhin et de la Moselle (côté Lorraine). La dorsale wallonne dispose également de telles infrastructures dont Liège, qui occupe une place particulière avec son aéroport et l’intégration (prévue) de celui-ci au projet CAREX. De nombreuses aires d’entrepôts commerciaux et industriels (supérieures à 25 hectares), complémentaires aufonctionnement des plates-formes multimodales, gravitent également autour de ces infrastructures.

L’utilisation et l’accès à ces plates-formes ainsi que les problèmes de congestion aux frontières internes montrent un manque de coordination entre les entités de la Grande Région. Le document « Bilan et analyse transversale de l'existant » souligne également que ce manque de coordination pourrait mener à un risque de concurrence interne. Il évoque ainsi le Terminal Container d’Athus (TCA) et l’Eurohub Sud à Bettembourg qui, situés à moins de 25 kilomètres l’un de l’autre, envisageaient tous les deux d’entreprendre des travaux d’extension (raccordement au réseau français pour le TCA et agrandissement du site à Bettembourg). Or ces deux plates-formes logistiques multimodales effectuent la même connexion (mer du Nord-Méditerranée) et risquent ainsi de jouer un rôle de doublon et d’accroître la concurrence. Signalons que, depuis lors, le projet de l’Eurohub Sud à Bettembourg a été réalisé.

Trois routes fluviales traversent les différentes entités de la Grande Région à l’exception du Luxembourg

La liaison de la Sambre-Meuse située sur la dorsale wallonne relie la Grande Région à Valenciennes du côté français et Maastricht du côté néerlandais. Une connexion, de faible ampleur, existe également vers le sud partant de Namur et s’arrêtant à Givet en France. Cette liaison fluviale est comprise dans le corridor (RTE-T) « Mer du Nord-Méditerranée ». On compte un port majeur sur cet axe : le Port autonome de Liège avec un trafic de plus de 21 millions de tonnes par an. La liaison Sambre-Meuse connecte ainsi le nord de la Grande Région aux grands ports de la mer du Nord dont Dunkerque, Gent, Antwerpen, Rotterdam et Amsterdam sont les plus importants. La Wallonie, à travers du SDT48, désire renforcer ses liaisons fluviales avec les ports de la mer du Nord. La construction de l’écluse à Lanaye pour améliorer la liaison Liège-Rotterdam et le projet de mise en gabarit de classe IV du Canal du Centre pour favoriser les liaisons avec la côte belge et française en témoignent. La proximité et les relations directes de la Grande Région avec les ports maritimes de la mer du Nord sont particulièrement intéressantes, d’autant plus que les perspectives en matière d’espaces disponibles et de mobilité autour de ces ports tendent vers la saturation.

La liaison du Rhin, qui vient de Cologne, traverse Koblenz et Mayence en Rhénanie-Palatinat. Cette route descend ensuite vers le sud en longeant la Grande Région. Cette liaison maritime est incluse dans le corridor RTE-T « Rhin-Alpes ». Quatre grands ports sont intégrés - ou frontaliers - à la Grande Région : Koblenz, Mayence, Mannheim et Karlsruhe. En plus de bénéficier d’un accès vers la mer du Nord via le Rhin, cette route fluviale permet des connexions entre la Grande Région et l’Europe de l’Est via le Danube.
La liaison de la Moselle, unique voie fluviale transfrontalière au sein de la Grande Région, part du Rhin au niveau de Koblenz pour descendre vers la Lorraine en longeant la frontière luxembourgeoise. Une connexion existe également vers la Sarre partant de la Moselle au niveau de Trèves. Cette liaison maritime se partage entre deux corridors RTE-T : le tronçon allemand appartient au corridor « Rhin-Alpes », le tronçon français au corridor « Mer du Nord-Méditerranée ». Le tronçon situé en Sarre ne fait pas partie du RTE-T. Trois ports majeurs sont présents sur le tronçon de la Moselle : Koblenz, Mertert (situé à la frontière Allemagne-Luxembourg) et Metz.

Relevons que les axes de la Moselle et du Rhin ont des ruptures au niveau de Nancy pour la première et de Bâle (Mulhouse) pour la seconde en ce qui concerne le trafic à grand gabarit. Aucune continuité fluviale, à grand gabarit, vers la mer méditerranée n’est assurée. Il existe cependant deux projets complémentaires en cours d’études (« Saône-Moselle » et « Saône-Rhin ») devant remédier à ce manquement. Le projet Saône-Moselle, destiné à fournir une liaison à grand gabarit entre Nancy et Dijon, est prévu pour l’horizon 2030. Ce projet n’est pas le seul. En effet, les documents stratégiques de la Lorraine (Pacte Lorraine 2013, Lorraine 2020, SRADDET 2018) insistent sur l’importance d’investir dans le transport par voie d’eau. Plusieurs projets sont d’ailleurs en cours, ou achevés, dont fait partie l’allongement de l’écluse de Clévant.

Au regard des projets d’infrastructures de transports pouvant avoir un impact sur la Grande Région, il faut signaler le projet du canal Seine-Nord visant la connexion, à grand gabarit, entre le Seine et la mer du Nord. Ce projet a été réaffirmé et décrit comme étant majeur et urgent. Il aura des répercussions sur la Grande Région et plus directement sur la partie wallonne.

La Grande Région au carrefour de nombreuses routes de transport ferroviaire

Le transport ferroviaire de marchandises s’effectue essentiellement via les corridors RTE-T. Sept corridors traversent ou sont accessibles à la Grande Région :

Trois corridors ont une connexion avec les grands ports de la mer du Nord dont deux effectuent des liaisons avec la Méditerranée : le corridor « Mer du Nord-Méditerranée » passant par les gares de Liège, Namur, Bettembourg (Luxembourg) et Metz/Woippy et le corridor « Rhin-Alpes », passant par la gare de Montzen (Liège) et de Mannheim. Du côté ouest, la Grande Région effectue également des liaisons via le corridor « Atlantique » avec les gares de Metz/Woippy et Mannheim.

La Grande Région ne possède actuellement pas de connexions attractives avec l’Europe de l’Est. En effet, les liaisons s’effectuent uniquement via le nord de l’Allemagne et via le nord de l’Italie. Toutefois, il est prévu que deux connexions, partant de Mannheim et Karlsruhe, intègrent le corridor Rhin-Danube d’ici 2020. Le trafic de marchandises venant de l’Ouest pour se rendre en Europe de l’Est (ou vice-versa) pourra ainsi transiter par la Grande Région. Ces corridors pourraient également transporter des marchandises en direction de l’Est circulant sur les corridors situés plus au Nord ou au Sud si ceux-ci arrivent à des niveaux de saturation.

De manière générale, la capacité d’absorption du réseau ferroviaire actuelle à supporter du trafic supplémentaire demanderait à être davantage étudiée.

De même, notons également qu’au sein des zones fortement urbanisées, l’impact des lignes ferroviaires de fret sur la population est loin d’être négligeable (notamment en terme de bruit) et que des alternatives de tracés pourraient être envisagées (c’est le cas notamment dans la vallée du Rhin).

Le transport de marchandises par voie aérienne repart à la hausse après plusieurs années de stagnation

Deux aéroports de la Grande Région figurent parmi les quinze aéroports les plus importants d’Europe au niveau du transport de marchandises : Luxembourg-Findel (6ième) et Liège-Bierset (8ième). La Grande Région se situe également à proximité des dix plus importants aéroports de marchandises européens. La concurrence y est donc très rude.
Les principaux concurrents de Luxembourg -Findel et de Liège-Bierset sont Paris-Charles-de-Gaulle, Francfort, Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow.

L’aéroport de Luxembourg-Findel a connu une forte baisse d’activité entre 2007 et 2012 mais s’est redynamisé et approche les 900.000 tonnes de fret en 2017. Cette croissance pourrait se poursuivre puisque des travaux (augmentation de la capacité d’avions Cargo) sont prévus pour fin 2018. L’évolution de l’aéroport de Liège-Bierset est quant à elle mitigée puisque, si le volume cargo a été multiplié par trois entre 2000 (270.307 tonnes) et 2010 (639.669 tonnes), ce chiffre stagne depuis lors.